История логистики (в формате реферата)
Введение
1. Историческое развитие логистики. 3
2. Логистика в России сегодня. 10
3. Перспективы развития. 17
Заключение. 19
Список литературы
В 60-х гг. XX в. из концепции маркетинга был выделен определенный спектр проблем, которые связаны с обеспечением процесса производства материальными ресурсами. Причина обособления этих проблем в фирмах хатрат на содержание запасов и транспортирование продукции.
Поэтому компании начинают проводить исследования в области продвижения материалопотока в каналах распределения, сокращения затрат на содержание запасов и транспортирование продукции. На основании результатов, по решению этих проблем сформировалась новая наука в экономике – логистика [1].
Логистика сегодня широко применяется во всем мире, и такую большую страну, как Российская Федерация, она также не может обойти стороной. Рассмотрим, как происходило становление логистики как науки в мире, а также текущую ситуацию и перспективы отечественной логистики.
Итак, с момента постройки пирамид в Древнем Египте, логистика добилась значительных успехов. Снова и снова блестящие логистические решения ложились в основу перехода к новым историческим и экономическим эпохам. Многочисленные примеры этого фундаментального прогресса включают изобретение морского грузового контейнера и создание новых систем обслуживания в XX веке. Оба эти события являются неотъемлемыми частями сегодняшней глобализации.
Чтобы построить Великую пирамиду Гизы, которая имеет высоту 146 метров и вес 6 миллиона тонн, египтянам понадобилась сложная транспортировка материалов, то есть оборудование, способное перемещать массивные строительные блоки и устанавливать их.
Даже сегодня ученые до сих пор еще не могут полностью объяснить, как этот уровень точности был достигнут с помощью подъемного оборудования и транспортных средств, доступных около 2700 г. до н.э.
Революционное изобретение гребли суда создали основу для быстрого путешествия по открытым морям. Это изобретение легло в основу создания огромной логистической базовой системы. Используя эти логистические мощности, путешествовал Александр Македонский, вместе со своими войсками, их семьями и оружием в 700 году до н.э.
В качестве таких примеров также можно привести еще множество, включая организацию первой почтовой службы, открытие первой железной дороги и изобретение паровоза.
Во время Первой мировой войны, логистика (в частности, военная), была жизненно важным звеном в сети снабжения войск пайками и оружием. С наступлением Второй мировой войны, логистика стала более изысканной. Со временем, логистика уверенно заняла важное место в деловом мире.
Основными материально-техническими средствами наземных операций во время Второй мировой войны были железная дорога, грузовой автомобиль и, перешедшая из эпохи премеханизации запряженная лошадью повозка.
Автотранспорт, когда он был доступен, служил для перемещения вперед горы материала, доставляемого к железнодорожным станциям железными дорогами - подвиг, который, как показали войны конца 19 века и Первая мировая война, не мог быть осуществлен с помощью конных повозок достаточно быстро. выдерживать быстро движущиеся силы. При снабжении автотранспортом механизированные армии, особенно на европейском театре военных действий, достигли невиданной ранее мобильности и ударной мощи.
Парадоксально, но Германия, которая доминировала на этом театре военных действий до конца войны, страдала от острой нехватки автотранспорта и подвижного состава, лишь частично восполнявшейся за счет сборов с покоренных народов. Вермахт, вторгшийся в Советский Союз в 1941 году, состоял в основном из тихоходных пехотных дивизий, снабжаемых конными повозками и возглавляемых несколькими мчащимися впереди бронированными и механизированными частями.
Чтобы максимизировать пропускную способность своего скудного автотранспорта, органический транспорт бронированных передовых частей фактически возвращался по маршруту продвижения, чтобы забрать топливо в контейнерах с заранее расположенных свалок - новая модификация поэтапной системы пополнения запасов.
Кроме того, автомобильный транспорт дополнялся использованием захваченных советских железных дорог (которые пришлось переоборудовать с широкой на узкую для размещения немецкого подвижного состава), простирающихся в зону боевых действий и параллельных автомобильным дорогам.
Прогресс в технологии снабжения и передвижения после 1945 года был несопоставим с достижениями в вооружении. На суше автомобили внутреннего сгорания и железные дороги, при увеличении использования дизельного топлива в обоих, оставались основными инструментами крупномасштабного передвижения войск и грузов, несмотря на их растущую уязвимость для нападений.
В самых современных системах значительные объемы автотранспорта были способны преодолевать мелководные препятствия. Были спроектированы и испытаны некоторые экзотические типы транспортных средств, способных преодолевать пересеченную и мягкую местность вне дорог, - «судно на воздушной подушке» или автомобиль на воздушной подушке, например.
Но ни одно из этих нововведений не вошло в широкое употребление. Наиболее многообещающими достижениями в сухопутном движении были:
Примерно с 1970 по 1980 год активное развитие получила логистическая концепция «точно-в-срок» (которую еще иногда переводят как «точно -вовремя»), или по-английски – Just in Time (JIT). Непосредственно сама идея Just in Time принадлежала Киичиро Тойоде (1894–1952), который является основателем знаменитой сегодня буквально на весь мир японской компании Toyota Motor.
Во время поездки в Англию, Тойода опоздал на поезд. Нет, поезд прибыл и отбыл по графику, но Тойода опоздал на несколько минут. Этот момент заставил его задуматься об аналогиях для доставки материала. Материал, который поступает слишком поздно – это всегда плохо, и приводит к остановке или задержке производства.
Впрочем, материал, который поступает слишком рано – это тоже нехорошо, так как увеличивает накопление запасов, что требует свободной складской площади. Так он пришел к выводу, что материал должен был прибывать только вовремя. Знаменитый Just in Time (JIT) как идея впервые упомянут в Toyota в 1936 году.
Однако согласитесь, что иметь идею - это одно; а обеспечить ее успешную реализацию – совсем другое. Поэтому, как уже говорилось выше, создателем рассматриваемой концепции стал не Тойоде, а руководитель Toyota Production System Тайити Оно.
Основные взгляды рассматриваемой концепции были сформулированы, как уже упоминалось, в конце 1950-х гг. в японской организации «Toyota Motors», где она заработала наименование «KANBAN» (от японского слова «карточка»), а название «just in time» возникло порядком позднее и пришло из США. То есть так стали ее называть американцы, когда адаптировали еще не особенно на то время систему под себя.
Опыт, полученный Оно и Тойодой во время Второй мировой войны, вероятно, тоже поспособствовал развитию JIT. Компания страдала от нехватки материалов, и не менее болезненно было оставаться неиспользованными ресурсами, пока им не хватало других материалов. В сочетании с тягой, канбаном и многим другим, Оно удалось сократить запасы. Это также включало использование Just in Time.
Западный мир, естественно, сразу же заинтересовал успех японской компании. Особенно когда, после нефтяного кризиса 1973 года многие западные автопроизводители несли финансовые потери, а Тойота, как ни странно, не пострадал вообще. Крупное исследование и получившийся в результате бестселлер «Машина, которая изменила мир» показало, что японские автопроизводители действительно существенно превосходят западных. Причем превосходят как по ценовым категориям, так и по качественным характеристикам. Это положило начало принципиально новой волне – эпохе бережливого производства [3].
Интересно, что первоначальная концепция не требовала компьютеризации производства. И на данный момент она требует ее только частично. Самое важное здесь – соблюдение максимально строгой дисциплины поставок, высокая квалификация и компетентность персонала. Концентрированное регулирование внутрипроизводственного логистического хода ограничено.
Брак и исправление недостатков стоят дороже полного соблюдения стандартов материала, полуфабрикатов и готовых изделий на всем течении научно-технического цикла. Это и легло в сущность самой известной на сегодняшний день теории.
Сегодня управление цепочкой поставок, естественно, существенно расширилось, и теперь рассматривается исключительно в качестве целостного исследования ключевых бизнес-процессов, которые расширяются на все этапы, начиная от поставщика сырья и заканчивая конечным пользователем товара или услуги.
Хотя исторически альтернативные поставщики логистических услуг в России были несколько непривлекательными в качестве жизнеспособных вариантов доставки для удаленных продавцов, эта отрасль промышленности за последние годы впечатляюще развивалась, претерпевая конкурентоспособную модернизацию.
На рынке появилось множество новых провайдеров, предлагающих более высокое качество обслуживания и более короткие сроки доставки в крупные и средние города, чем у Почты России. Плата за использование таких услуг, которая раньше была значительно выше, чем у Почты России, теперь, как правило, конкурентоспособна, хотя важно отметить, что она ни в коем случае не является незначительной.
Отечественные игроки ни в коем случае не насыщают российский логистический рынок; многие международные западные компании осознали высокий спрос на качественные услуги доставки в стране и в результате расширили свои предложения, включив в них российский рынок.
Однако важно отметить, что многие сторонние перевозчики в Россию недавно отказались от услуг из-за изменений в законах об импорте, что может вызвать логистическую головную боль для этих поставщиков. За последние годы объем документации, необходимой для импорта в Россию электронной коммерции, значительно увеличился и теперь включает подтверждение стоимости продукта и владение банковской картой. Это требование о предъявлении документации по банковской карте, в частности, вызвало проблемы у перевозчиков.
Россия в том виде, в котором она существует сегодня, имеет только 29-ти летний опыт внешнеэкономической деятельности; применяемая в настоящее время практика быстро изменилась после развала Советского правительства. С годами российская система все больше приближается к европейской практике.
Если электронный торговец продает или планирует продавать только ограниченное количество товаров в Российской Федерации, обычно он заключает договор на экспорт с экспресс-перевозчиком, который присутствует в этом месте. Это относительно простой процесс, и, как правило, значительная поддержка предоставляется третьей стороной. Более того, курьерская служба может легко связаться с потребителем в случае возникновения проблемы или задержки.
Однако важно отметить, что для интернет-продавца может иметь смысл изменить свою стратегию доставки с целью оптимизации своих расходов после того, как он достигнет определенного объема продаж в России. Если объемы заказов оправдывают это, следующим логическим шагом для интернет-ритейлера может стать расширение своего присутствия на российском рынке, оптимизируя не только свои расходы, но и расходы своих клиентов .
Физическое присутствие в России обеспечивает более дешевую доставку, более выгодные варианты возврата и более короткие сроки доставки. Физическое присутствие иностранных компаний в стране может происходить разными способами, и некоторые популярные методы логистики изложены ниже.
1. Розничный торговец может открыть склад в России для хранения своей продукции. Это сокращает длительные сроки международной доставки и позволяет избежать затрат и процедур, связанных с отправкой отдельных единиц через таможню. Если он выберет этот вариант, международный розничный торговец должен отправить свои товары в Российскую Федерацию оптом, хотя в этом случае возникает ряд отдельных сложностей и соображений.
Этот вариант, конечно же, не имеет финансового смысла, если за границу экспортируются только небольшие количества, поскольку затраты перевешивают выгоды. Розничный торговец также может заключить договор со сторонним складом в пределах России, что избавляет от необходимости создавать российское юридическое лицо.
2. Производственные мощности также могут быть созданы в России, если потребительский спрос вырастет до этого уровня. Если позволяют ресурсы, интернет-продавец в России дополнительно может инвестировать в собственную логистическую систему на всей территории.
Многие чисто игровые интернет-магазины, такие как Enter.ru, Lamoda.ru и Ozon.ru, развернули свои собственные складские помещения и средства обработки доставки, а другие, например, многоканальные розничные сети Отто и Связной, разработали существующие логистические системы для удовлетворения растущих потребностей их филиалов электронной коммерции. Отметим, что «Связной» осуществила в 2020 году запуск денежных переводов через систему Contact, а также открытие магазина-конструктора с экосистемами.
Озон, в просторечии известный как русская Amazon, является хорошим примером компании, которая разработала собственную целостную логистическую сеть.
Действительно, желание российских потребителей совершать онлайн-платежи потребовало от Ozon и многих других инвестировать в принадлежащие компании автопарки грузовиков для доставки товаров, с которых водители обычно получают оплату при доставке. Компания KupiVIP делает еще один шаг вперед, ожидая, пока покупатель проверит свои покупки, и, при необходимости, забирает товары обратно, если они отклоняются.
Интернет-магазин, ориентированный на российских потребителей, должен в конечном итоге обратить внимание на то, как компании, расположенные в аналогичных местах, организуют свою внутреннюю российскую инфраструктуру доставки, и попытаться соответствующим образом адаптироваться к этому рынку.
Физическое присутствие в России может изменить правила игры для международного электронного розничного продавца на этой территории. Связанные с этим логистические преимущества могут дать розничному продавцу столь необходимое преимущество перед его конкурентами и означать разницу между российскими потребителями, покупающими умышленно в интернет-магазине или отказывающимися от своей корзины в пользу более дешевых местных вариантов.
Стоит также сказать, что проблемы, связанные с доставкой в Российской Федерации, значительно обостряются, когда речь идет о доставке товаров в более отдаленные регионы России - районы, к которым относятся все населенные пункты, не входящие в подземные зоны Москвы и Санкт-Петербурга.
В целом, чем дальше от этих «столиц» живет клиент, тем больше вероятность того, что интернет-продавцу и / или его партнерам по доставке придется иметь дело с плохой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, а также множеством других проблемы, часто связанные с погодными условиями и температурой.
К счастью, однако, ожидания потребителей в отношении доставки в регионы России напрямую не соответствуют ожиданиям их коллег в этих столицах; Россияне за пределами Москвы и Санкт-Петербурга готовы ждать дополнительных дней или недель для своих поставок. Хотя стоит заметить, что по мере улучшения инфраструктуры и расширения возможностей доставки их терпение и гибкость обязательно уменьшатся.
Хотя исторически наибольший объем заказов электронной коммерции приходился на покупателей, живущих в Москве или Санкт-Петербурге, сейчас ситуация начинает меняться, и регионы выходят на первое место. Поэтому настоятельно рекомендуется адаптировать варианты доставки для этих областей.
В 2018 году Всемирный банк присвоил России 75-е место из 160 стран в своем Международном индексе эффективности логистики [11], что является относительно низким показателем даже с учетом площади поверхности размером с Плутон. Рейтинг, который включает таможню, инфраструктуру, международные перевозки, логистическую компетенцию, отслеживание, а также своевременность, безусловно, отражает общий статус России как страны, рынок электронной коммерции которой все еще находится в зачаточном состоянии, хотя он и развивается. Например, в 2014 году РФ была в этом рейтинге на 90-й позиции.
Прогрессу способствует тот факт, что многие регионы РФ имеют отличный доступ к морским, автомобильным и железнодорожным маршрутам, а на территории расположены несколько крупных аэропортов. Стремительный рост электронной коммерции в России создал повышенный спрос на подходящих поставщиков логистических услуг для B2C - ни в коей мере не в качестве альтернативы Почте России.
Например, в том же 2014 году в России было доставлено 140 миллионов посылок, из которых примерно половина пришлась на зарубежные компании дистанционной торговли. Для большинства международных ритейлеров продажа в Россию является основным приоритетом, но причины, лежащие в основе общей нерешительности розничной торговли в отношении выхода на этот рынок, очевидны сразу. Как можно преодолеть эти логистические препятствия?
Действительно, некоторые районы Сибири считаются одними из самых холодных постоянно населенных мест на Земле, где зимой температура опускается до -60oC. Таким образом, правильная упаковка товаров может стать важным фактором независимо от того, прибывают ли товары из-за границы или со склада в пределах России.
В начале развития электронной коммерции в России многие из основных проблем, с которыми сталкивались электронные торговцы, стремящиеся нацелиться на российских потребителей, были логистическими; потенциальные потребители широко разбросаны по регионам, и историческая репутация России в отношении качества доставки оставляет желать лучшего.
Несмотря на то, что многие проблемы были частично решены благодаря постоянно растущему развитию инфраструктуры логистической службы в России и за ее пределами, эта услуга оставляет желать лучшего. Даже если потенциальные потребители стремятся купить что-то в конкретном интернет-магазине, если доставка не предлагается в его конкретное место - а это часто не так - высокий показатель отказов среди российских потребителей может быть очень частым явлением.
В целом, Российская Федерация все еще находится только в начале своего развития рынка дистанционных продаж, хотя рост активности электронной торговли быстро приводит к улучшениям. Лишь в Москве, Санкт-Петербурге и других городах-миллионниках логистическая инфраструктура соответствует мировым стандартам или, по крайней мере, приближается к ним.
Однако более отдаленные регионы России теперь станут центром роста и развития национальной электронной торговли. Здесь офлайновые варианты покупок из кирпича и раствора характеризуются слабым развитием, и все больше и больше потребителей обращаются к электронным покупкам и другим формам дистанционных продаж для своих розничных нужд.
Чтобы по-настоящему удовлетворить этих более удаленных потребителей, а также способствовать соблюдению стандартов доставки наравне с более крупными городами России и развитыми рынками по всему миру, однако предстоит еще много работы. Придется сократить сроки доставки и сократить расходы. Ясно одно: улучшение, безусловно, стоит на повестке дня поставщиков отраслевых решений.
Почта России и все больше негосударственных почтовых операторов снижают тарифы на доставку и инвестируют во внутреннюю инфраструктуру, а конкуренция в этом секторе растет. Такие действия необходимы для стимулирования роста электронной коммерции на этой огромной территории. Почта России и все больше негосударственных почтовых операторов снижают тарифы на доставку и инвестируют во внутреннюю инфраструктуру, а конкуренция в этом секторе растет.
В России в середине 19 века под логистикой понималось искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения. На рубеже 19 – 20 веков термин «логистика» в России широкого применения не имел.
Мировой рынок логистических услуг стабильно развивается в течение 20 лет. Появляются различные методы и схемы работы — от мультимодальных транспортных услуг к дистрибьюторским центрам со сложными технологиями комплектации и предпродажной подготовкой товарных потоков, управлением дистрибьюторскими каналами и коммуникационной инфраструктурой.
Развитие рынка логистических услуг в России идет со значительным отставанием от развитых стран. Однако оно идет, и это доказывают мировые рейтинги.
Основная сложность развития отечественной логистики – большая площадь, поскольку пока не удается наладить быструю связь с удаленными регионами страны.
2. Аникина Б.А. Логистика: Под ред. Б.А. Анкина. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 170 с.
3. Вумек Джеймс П., Джонс Даниел Т. Бережливое производство. Как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании -М.,: Альпина Бизнес Букс, 2005
4. Герасимов Б.И. Основы логистики : учебное пособие / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - 2-e изд. - М.: Форум: НИЦ ИНФРА-М, 2015. -304 с
5. Кузьбожев Э. Н., Тиньков С. А. Логистика. – М., 2004. – С. 72-108.
6. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003.
7. Джонсон Дж. Современная логистика. 7-е изд. пер. с англ. М.: ИД Вильямс., 2004
8. Уотерс Д. Логистика: управление цепью поставок., пер. с англ. – М.: Юнити-Дана, 2003 г., 503 стр.
9. https://www.pochta.ru
10. https://www.tadviser.ru
11. http://truckandroad.ru/business/rossija-zanjala-75-e-mesto-v-mire-po-urovnju-jeffektivnosti-logistiki.html
1. Историческое развитие логистики. 3
2. Логистика в России сегодня. 10
3. Перспективы развития. 17
Заключение. 19
Список литературы
Введение
Понятие «логистика» пришло из Древней Греции, где оно означало «мышление, расчет, целесообразность». От греков этот термин перешел к римлянам, которые понимали его как «распределение продуктов питания». В Византии логистику считали способом организации снабжения армии и управления ею. Французский ученый А. Жомини в начале XIX в., а за ним Военный энциклопедический лексикон (СПб., 1850) трактовали логистику как науку об управлении перевозками, планировании и снабжении войск. В начале XX в. логистика была признана как военная наука.В 60-х гг. XX в. из концепции маркетинга был выделен определенный спектр проблем, которые связаны с обеспечением процесса производства материальными ресурсами. Причина обособления этих проблем в фирмах хатрат на содержание запасов и транспортирование продукции.
Поэтому компании начинают проводить исследования в области продвижения материалопотока в каналах распределения, сокращения затрат на содержание запасов и транспортирование продукции. На основании результатов, по решению этих проблем сформировалась новая наука в экономике – логистика [1].
Логистика сегодня широко применяется во всем мире, и такую большую страну, как Российская Федерация, она также не может обойти стороной. Рассмотрим, как происходило становление логистики как науки в мире, а также текущую ситуацию и перспективы отечественной логистики.
1. Историческое развитие логистики
Логистика играет фундаментальную роль в глобальном развитии почти на протяжении 5000 лет назад, хотя само понятие было определено, конечно, не настолько давно.Итак, с момента постройки пирамид в Древнем Египте, логистика добилась значительных успехов. Снова и снова блестящие логистические решения ложились в основу перехода к новым историческим и экономическим эпохам. Многочисленные примеры этого фундаментального прогресса включают изобретение морского грузового контейнера и создание новых систем обслуживания в XX веке. Оба эти события являются неотъемлемыми частями сегодняшней глобализации.
Чтобы построить Великую пирамиду Гизы, которая имеет высоту 146 метров и вес 6 миллиона тонн, египтянам понадобилась сложная транспортировка материалов, то есть оборудование, способное перемещать массивные строительные блоки и устанавливать их.
Даже сегодня ученые до сих пор еще не могут полностью объяснить, как этот уровень точности был достигнут с помощью подъемного оборудования и транспортных средств, доступных около 2700 г. до н.э.
Революционное изобретение гребли суда создали основу для быстрого путешествия по открытым морям. Это изобретение легло в основу создания огромной логистической базовой системы. Используя эти логистические мощности, путешествовал Александр Македонский, вместе со своими войсками, их семьями и оружием в 700 году до н.э.
В качестве таких примеров также можно привести еще множество, включая организацию первой почтовой службы, открытие первой железной дороги и изобретение паровоза.
Во время Первой мировой войны, логистика (в частности, военная), была жизненно важным звеном в сети снабжения войск пайками и оружием. С наступлением Второй мировой войны, логистика стала более изысканной. Со временем, логистика уверенно заняла важное место в деловом мире.
Основными материально-техническими средствами наземных операций во время Второй мировой войны были железная дорога, грузовой автомобиль и, перешедшая из эпохи премеханизации запряженная лошадью повозка.
Автотранспорт, когда он был доступен, служил для перемещения вперед горы материала, доставляемого к железнодорожным станциям железными дорогами - подвиг, который, как показали войны конца 19 века и Первая мировая война, не мог быть осуществлен с помощью конных повозок достаточно быстро. выдерживать быстро движущиеся силы. При снабжении автотранспортом механизированные армии, особенно на европейском театре военных действий, достигли невиданной ранее мобильности и ударной мощи.
Парадоксально, но Германия, которая доминировала на этом театре военных действий до конца войны, страдала от острой нехватки автотранспорта и подвижного состава, лишь частично восполнявшейся за счет сборов с покоренных народов. Вермахт, вторгшийся в Советский Союз в 1941 году, состоял в основном из тихоходных пехотных дивизий, снабжаемых конными повозками и возглавляемых несколькими мчащимися впереди бронированными и механизированными частями.
Чтобы максимизировать пропускную способность своего скудного автотранспорта, органический транспорт бронированных передовых частей фактически возвращался по маршруту продвижения, чтобы забрать топливо в контейнерах с заранее расположенных свалок - новая модификация поэтапной системы пополнения запасов.
Кроме того, автомобильный транспорт дополнялся использованием захваченных советских железных дорог (которые пришлось переоборудовать с широкой на узкую для размещения немецкого подвижного состава), простирающихся в зону боевых действий и параллельных автомобильным дорогам.
Прогресс в технологии снабжения и передвижения после 1945 года был несопоставим с достижениями в вооружении. На суше автомобили внутреннего сгорания и железные дороги, при увеличении использования дизельного топлива в обоих, оставались основными инструментами крупномасштабного передвижения войск и грузов, несмотря на их растущую уязвимость для нападений.
В самых современных системах значительные объемы автотранспорта были способны преодолевать мелководные препятствия. Были спроектированы и испытаны некоторые экзотические типы транспортных средств, способных преодолевать пересеченную и мягкую местность вне дорог, - «судно на воздушной подушке» или автомобиль на воздушной подушке, например.
Но ни одно из этих нововведений не вошло в широкое употребление. Наиболее многообещающими достижениями в сухопутном движении были:
- вертолеты и самолеты с вертикальным взлетом и посадкой,
- методы быстрого строительства аэродромов, которые позволили обтекаемым аэромобильным силам и их логистическим хвостам преодолевать препятствия на местности и значительно снизили их зависимость от дорог, аэродромов и передовых баз.
Примерно с 1970 по 1980 год активное развитие получила логистическая концепция «точно-в-срок» (которую еще иногда переводят как «точно -вовремя»), или по-английски – Just in Time (JIT). Непосредственно сама идея Just in Time принадлежала Киичиро Тойоде (1894–1952), который является основателем знаменитой сегодня буквально на весь мир японской компании Toyota Motor.
Во время поездки в Англию, Тойода опоздал на поезд. Нет, поезд прибыл и отбыл по графику, но Тойода опоздал на несколько минут. Этот момент заставил его задуматься об аналогиях для доставки материала. Материал, который поступает слишком поздно – это всегда плохо, и приводит к остановке или задержке производства.
Впрочем, материал, который поступает слишком рано – это тоже нехорошо, так как увеличивает накопление запасов, что требует свободной складской площади. Так он пришел к выводу, что материал должен был прибывать только вовремя. Знаменитый Just in Time (JIT) как идея впервые упомянут в Toyota в 1936 году.
Однако согласитесь, что иметь идею - это одно; а обеспечить ее успешную реализацию – совсем другое. Поэтому, как уже говорилось выше, создателем рассматриваемой концепции стал не Тойоде, а руководитель Toyota Production System Тайити Оно.
Основные взгляды рассматриваемой концепции были сформулированы, как уже упоминалось, в конце 1950-х гг. в японской организации «Toyota Motors», где она заработала наименование «KANBAN» (от японского слова «карточка»), а название «just in time» возникло порядком позднее и пришло из США. То есть так стали ее называть американцы, когда адаптировали еще не особенно на то время систему под себя.
Опыт, полученный Оно и Тойодой во время Второй мировой войны, вероятно, тоже поспособствовал развитию JIT. Компания страдала от нехватки материалов, и не менее болезненно было оставаться неиспользованными ресурсами, пока им не хватало других материалов. В сочетании с тягой, канбаном и многим другим, Оно удалось сократить запасы. Это также включало использование Just in Time.
Западный мир, естественно, сразу же заинтересовал успех японской компании. Особенно когда, после нефтяного кризиса 1973 года многие западные автопроизводители несли финансовые потери, а Тойота, как ни странно, не пострадал вообще. Крупное исследование и получившийся в результате бестселлер «Машина, которая изменила мир» показало, что японские автопроизводители действительно существенно превосходят западных. Причем превосходят как по ценовым категориям, так и по качественным характеристикам. Это положило начало принципиально новой волне – эпохе бережливого производства [3].
Интересно, что первоначальная концепция не требовала компьютеризации производства. И на данный момент она требует ее только частично. Самое важное здесь – соблюдение максимально строгой дисциплины поставок, высокая квалификация и компетентность персонала. Концентрированное регулирование внутрипроизводственного логистического хода ограничено.
Брак и исправление недостатков стоят дороже полного соблюдения стандартов материала, полуфабрикатов и готовых изделий на всем течении научно-технического цикла. Это и легло в сущность самой известной на сегодняшний день теории.
Сегодня управление цепочкой поставок, естественно, существенно расширилось, и теперь рассматривается исключительно в качестве целостного исследования ключевых бизнес-процессов, которые расширяются на все этапы, начиная от поставщика сырья и заканчивая конечным пользователем товара или услуги.
Современные исследователи структурировали историю развития логистики как науки в несколько основных этапов [2]:
Со временем слишком сложные логистические системы становились все более запутанными в своей собственной сложности, а потому поглощались бесконечным стремлением к эффективному управлению и борьбой за контроль над отходами и трениями, связанными с доставкой орудий войны их пользователям.
Одна из наиболее часто упоминаемых проблем среди международных компаний, стремящихся выйти на рынок России, связана с физической доставкой удаленно приобретенных товаров российским потребителям. Современная Россия, безусловно, может похвастаться силой, с которой нужно считаться, даже если принимать во внимание только ее простор.
Обслуживание населения 143,7 миллиона человек, проживающих на территории 17 075 000 км2, представляет собой непростую логистическую задачу как по времени, так и по расходам. Дополнительно к этому, 11 часовых поясов, два континента и разнообразные ожидания потребителей в отношении доставки усложняют сложности для электронного продавца.
Затраты и сроки, связанные с доставкой товаров народного потребления в России, различаются в зависимости от логистического решения, выбранного интернет-магазином. На российском логистическом рынке есть несколько ключевых и доминирующих игроков, и одной из крупнейших естественных монополий России является Почта России.
Однако, несмотря на свою рыночную долю, Почта России оставляет желать лучшего как по сервису, так и по репутации. Одним из основных препятствий для российской системы доставки в целом является незрелость рабочего процесса Почты России, которая, несмотря на то, что является одним из наиболее популярных логистических решений, не соответствует мировым стандартам обслуживания и сроков доставки. Проблемы, связанные с Почтой России, включают:
 |
| Этапы развития логистики как науки |
2. Логистика в России сегодня
Россия - самая большая страна в мире, ее европейская и азиатская части по отдельности все еще значительно превосходят своих континентальных коллег по размеру.Одна из наиболее часто упоминаемых проблем среди международных компаний, стремящихся выйти на рынок России, связана с физической доставкой удаленно приобретенных товаров российским потребителям. Современная Россия, безусловно, может похвастаться силой, с которой нужно считаться, даже если принимать во внимание только ее простор.
Обслуживание населения 143,7 миллиона человек, проживающих на территории 17 075 000 км2, представляет собой непростую логистическую задачу как по времени, так и по расходам. Дополнительно к этому, 11 часовых поясов, два континента и разнообразные ожидания потребителей в отношении доставки усложняют сложности для электронного продавца.
Затраты и сроки, связанные с доставкой товаров народного потребления в России, различаются в зависимости от логистического решения, выбранного интернет-магазином. На российском логистическом рынке есть несколько ключевых и доминирующих игроков, и одной из крупнейших естественных монополий России является Почта России.
Однако, несмотря на свою рыночную долю, Почта России оставляет желать лучшего как по сервису, так и по репутации. Одним из основных препятствий для российской системы доставки в целом является незрелость рабочего процесса Почты России, которая, несмотря на то, что является одним из наиболее популярных логистических решений, не соответствует мировым стандартам обслуживания и сроков доставки. Проблемы, связанные с Почтой России, включают:
- Стандартное время доставки Почтой России составляет от 10 до 14 дней, как сказано на официальном сайте компании и регламентировано в документации и транслируется в различных типах рекламных материалов [4]. Однако на самом деле, доставка в отдаленные районы, как правило, занимает существенно больше времени, а доставка через границу может занять даже месяцы;
- Система уведомления получателя, используемая Почтой России, признана несовершенной. Хотя Почта России предлагает отслеживаемую услугу, требуется ручная передача, и видимость может быть потеряна. Если покупателя нет дома, чтобы получить посылку, Почта должна оставить уведомление в почтовом ящике получателя, подтверждающее попытку доставки. Однако многие почтовые ящики в России сломаны или недоступны, и сообщается, что почтальоны не всегда оставляют эти уведомления. Таким образом, многие посылки возвращаются продавцу, а покупатель никогда не узнает о попытке доставки;
- Системе Почты России также мешают длинные очереди в почтовых отделениях для сбора посылок;
- Почта повысила уровень доставки за последние несколько лет, в то время как альтернативные поставщики снизили свои, чтобы конкурировать на конкурентной основе;
- Почта России дополнительно взимает плату за «хранение»; дополнительные расходы, которые необходимо оплатить, если посылку не заберут на почте в течение нескольких дней. Кроме того, время хранения не отслеживается эффективно, и многие посылки возвращаются отправителю до истечения стандартного срока хранения.
Хотя исторически альтернативные поставщики логистических услуг в России были несколько непривлекательными в качестве жизнеспособных вариантов доставки для удаленных продавцов, эта отрасль промышленности за последние годы впечатляюще развивалась, претерпевая конкурентоспособную модернизацию.
На рынке появилось множество новых провайдеров, предлагающих более высокое качество обслуживания и более короткие сроки доставки в крупные и средние города, чем у Почты России. Плата за использование таких услуг, которая раньше была значительно выше, чем у Почты России, теперь, как правило, конкурентоспособна, хотя важно отметить, что она ни в коем случае не является незначительной.
Отечественные игроки ни в коем случае не насыщают российский логистический рынок; многие международные западные компании осознали высокий спрос на качественные услуги доставки в стране и в результате расширили свои предложения, включив в них российский рынок.
Однако важно отметить, что многие сторонние перевозчики в Россию недавно отказались от услуг из-за изменений в законах об импорте, что может вызвать логистическую головную боль для этих поставщиков. За последние годы объем документации, необходимой для импорта в Россию электронной коммерции, значительно увеличился и теперь включает подтверждение стоимости продукта и владение банковской картой. Это требование о предъявлении документации по банковской карте, в частности, вызвало проблемы у перевозчиков.
Россия в том виде, в котором она существует сегодня, имеет только 29-ти летний опыт внешнеэкономической деятельности; применяемая в настоящее время практика быстро изменилась после развала Советского правительства. С годами российская система все больше приближается к европейской практике.
Если электронный торговец продает или планирует продавать только ограниченное количество товаров в Российской Федерации, обычно он заключает договор на экспорт с экспресс-перевозчиком, который присутствует в этом месте. Это относительно простой процесс, и, как правило, значительная поддержка предоставляется третьей стороной. Более того, курьерская служба может легко связаться с потребителем в случае возникновения проблемы или задержки.
Однако важно отметить, что для интернет-продавца может иметь смысл изменить свою стратегию доставки с целью оптимизации своих расходов после того, как он достигнет определенного объема продаж в России. Если объемы заказов оправдывают это, следующим логическим шагом для интернет-ритейлера может стать расширение своего присутствия на российском рынке, оптимизируя не только свои расходы, но и расходы своих клиентов .
Физическое присутствие в России обеспечивает более дешевую доставку, более выгодные варианты возврата и более короткие сроки доставки. Физическое присутствие иностранных компаний в стране может происходить разными способами, и некоторые популярные методы логистики изложены ниже.
1. Розничный торговец может открыть склад в России для хранения своей продукции. Это сокращает длительные сроки международной доставки и позволяет избежать затрат и процедур, связанных с отправкой отдельных единиц через таможню. Если он выберет этот вариант, международный розничный торговец должен отправить свои товары в Российскую Федерацию оптом, хотя в этом случае возникает ряд отдельных сложностей и соображений.
Этот вариант, конечно же, не имеет финансового смысла, если за границу экспортируются только небольшие количества, поскольку затраты перевешивают выгоды. Розничный торговец также может заключить договор со сторонним складом в пределах России, что избавляет от необходимости создавать российское юридическое лицо.
2. Производственные мощности также могут быть созданы в России, если потребительский спрос вырастет до этого уровня. Если позволяют ресурсы, интернет-продавец в России дополнительно может инвестировать в собственную логистическую систему на всей территории.
Многие чисто игровые интернет-магазины, такие как Enter.ru, Lamoda.ru и Ozon.ru, развернули свои собственные складские помещения и средства обработки доставки, а другие, например, многоканальные розничные сети Отто и Связной, разработали существующие логистические системы для удовлетворения растущих потребностей их филиалов электронной коммерции. Отметим, что «Связной» осуществила в 2020 году запуск денежных переводов через систему Contact, а также открытие магазина-конструктора с экосистемами.
Озон, в просторечии известный как русская Amazon, является хорошим примером компании, которая разработала собственную целостную логистическую сеть.
Действительно, желание российских потребителей совершать онлайн-платежи потребовало от Ozon и многих других инвестировать в принадлежащие компании автопарки грузовиков для доставки товаров, с которых водители обычно получают оплату при доставке. Компания KupiVIP делает еще один шаг вперед, ожидая, пока покупатель проверит свои покупки, и, при необходимости, забирает товары обратно, если они отклоняются.
Интернет-магазин, ориентированный на российских потребителей, должен в конечном итоге обратить внимание на то, как компании, расположенные в аналогичных местах, организуют свою внутреннюю российскую инфраструктуру доставки, и попытаться соответствующим образом адаптироваться к этому рынку.
Физическое присутствие в России может изменить правила игры для международного электронного розничного продавца на этой территории. Связанные с этим логистические преимущества могут дать розничному продавцу столь необходимое преимущество перед его конкурентами и означать разницу между российскими потребителями, покупающими умышленно в интернет-магазине или отказывающимися от своей корзины в пользу более дешевых местных вариантов.
Стоит также сказать, что проблемы, связанные с доставкой в Российской Федерации, значительно обостряются, когда речь идет о доставке товаров в более отдаленные регионы России - районы, к которым относятся все населенные пункты, не входящие в подземные зоны Москвы и Санкт-Петербурга.
В целом, чем дальше от этих «столиц» живет клиент, тем больше вероятность того, что интернет-продавцу и / или его партнерам по доставке придется иметь дело с плохой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, а также множеством других проблемы, часто связанные с погодными условиями и температурой.
К счастью, однако, ожидания потребителей в отношении доставки в регионы России напрямую не соответствуют ожиданиям их коллег в этих столицах; Россияне за пределами Москвы и Санкт-Петербурга готовы ждать дополнительных дней или недель для своих поставок. Хотя стоит заметить, что по мере улучшения инфраструктуры и расширения возможностей доставки их терпение и гибкость обязательно уменьшатся.
Хотя исторически наибольший объем заказов электронной коммерции приходился на покупателей, живущих в Москве или Санкт-Петербурге, сейчас ситуация начинает меняться, и регионы выходят на первое место. Поэтому настоятельно рекомендуется адаптировать варианты доставки для этих областей.
В 2018 году Всемирный банк присвоил России 75-е место из 160 стран в своем Международном индексе эффективности логистики [11], что является относительно низким показателем даже с учетом площади поверхности размером с Плутон. Рейтинг, который включает таможню, инфраструктуру, международные перевозки, логистическую компетенцию, отслеживание, а также своевременность, безусловно, отражает общий статус России как страны, рынок электронной коммерции которой все еще находится в зачаточном состоянии, хотя он и развивается. Например, в 2014 году РФ была в этом рейтинге на 90-й позиции.
Прогрессу способствует тот факт, что многие регионы РФ имеют отличный доступ к морским, автомобильным и железнодорожным маршрутам, а на территории расположены несколько крупных аэропортов. Стремительный рост электронной коммерции в России создал повышенный спрос на подходящих поставщиков логистических услуг для B2C - ни в коей мере не в качестве альтернативы Почте России.
Например, в том же 2014 году в России было доставлено 140 миллионов посылок, из которых примерно половина пришлась на зарубежные компании дистанционной торговли. Для большинства международных ритейлеров продажа в Россию является основным приоритетом, но причины, лежащие в основе общей нерешительности розничной торговли в отношении выхода на этот рынок, очевидны сразу. Как можно преодолеть эти логистические препятствия?
3. Перспективы развития
Стоимость доставки в пределах Российской Федерации может быть заметно выше, чем в Западной Европе, в основном из-за того, что товары часто приходится перевозить на большие расстояния. Если товары доступны для покупки на Дальнем Востоке России, они должны доставляться преимущественно авиатранспортом, и во многих случаях требуется термостойкая упаковка, особенно в определенное время года.Действительно, некоторые районы Сибири считаются одними из самых холодных постоянно населенных мест на Земле, где зимой температура опускается до -60oC. Таким образом, правильная упаковка товаров может стать важным фактором независимо от того, прибывают ли товары из-за границы или со склада в пределах России.
В начале развития электронной коммерции в России многие из основных проблем, с которыми сталкивались электронные торговцы, стремящиеся нацелиться на российских потребителей, были логистическими; потенциальные потребители широко разбросаны по регионам, и историческая репутация России в отношении качества доставки оставляет желать лучшего.
Несмотря на то, что многие проблемы были частично решены благодаря постоянно растущему развитию инфраструктуры логистической службы в России и за ее пределами, эта услуга оставляет желать лучшего. Даже если потенциальные потребители стремятся купить что-то в конкретном интернет-магазине, если доставка не предлагается в его конкретное место - а это часто не так - высокий показатель отказов среди российских потребителей может быть очень частым явлением.
В целом, Российская Федерация все еще находится только в начале своего развития рынка дистанционных продаж, хотя рост активности электронной торговли быстро приводит к улучшениям. Лишь в Москве, Санкт-Петербурге и других городах-миллионниках логистическая инфраструктура соответствует мировым стандартам или, по крайней мере, приближается к ним.
Однако более отдаленные регионы России теперь станут центром роста и развития национальной электронной торговли. Здесь офлайновые варианты покупок из кирпича и раствора характеризуются слабым развитием, и все больше и больше потребителей обращаются к электронным покупкам и другим формам дистанционных продаж для своих розничных нужд.
Чтобы по-настоящему удовлетворить этих более удаленных потребителей, а также способствовать соблюдению стандартов доставки наравне с более крупными городами России и развитыми рынками по всему миру, однако предстоит еще много работы. Придется сократить сроки доставки и сократить расходы. Ясно одно: улучшение, безусловно, стоит на повестке дня поставщиков отраслевых решений.
Почта России и все больше негосударственных почтовых операторов снижают тарифы на доставку и инвестируют во внутреннюю инфраструктуру, а конкуренция в этом секторе растет. Такие действия необходимы для стимулирования роста электронной коммерции на этой огромной территории. Почта России и все больше негосударственных почтовых операторов снижают тарифы на доставку и инвестируют во внутреннюю инфраструктуру, а конкуренция в этом секторе растет.
Заключение
Термин «логистика» имеет многовековую историю. Он известен с 4 века до нашей эры и использовался древними греками и римлянами. Во время нашей эры наиболее ранние упоминания о логистике встречаются в 9 веке в Византийской империи.В России в середине 19 века под логистикой понималось искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения. На рубеже 19 – 20 веков термин «логистика» в России широкого применения не имел.
Мировой рынок логистических услуг стабильно развивается в течение 20 лет. Появляются различные методы и схемы работы — от мультимодальных транспортных услуг к дистрибьюторским центрам со сложными технологиями комплектации и предпродажной подготовкой товарных потоков, управлением дистрибьюторскими каналами и коммуникационной инфраструктурой.
Развитие рынка логистических услуг в России идет со значительным отставанием от развитых стран. Однако оно идет, и это доказывают мировые рейтинги.
Основная сложность развития отечественной логистики – большая площадь, поскольку пока не удается наладить быструю связь с удаленными регионами страны.
Список литературы
1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. – Ростов-на-Дону, 20092. Аникина Б.А. Логистика: Под ред. Б.А. Анкина. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 170 с.
3. Вумек Джеймс П., Джонс Даниел Т. Бережливое производство. Как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании -М.,: Альпина Бизнес Букс, 2005
4. Герасимов Б.И. Основы логистики : учебное пособие / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - 2-e изд. - М.: Форум: НИЦ ИНФРА-М, 2015. -304 с
5. Кузьбожев Э. Н., Тиньков С. А. Логистика. – М., 2004. – С. 72-108.
6. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003.
7. Джонсон Дж. Современная логистика. 7-е изд. пер. с англ. М.: ИД Вильямс., 2004
8. Уотерс Д. Логистика: управление цепью поставок., пер. с англ. – М.: Юнити-Дана, 2003 г., 503 стр.
9. https://www.pochta.ru
10. https://www.tadviser.ru
11. http://truckandroad.ru/business/rossija-zanjala-75-e-mesto-v-mire-po-urovnju-jeffektivnosti-logistiki.html
Post a Comment